Fahrbericht: der Porsche 911 Carrera GTS – der Edel-Elfer

Porsche 911 Carrera GTS

Von Frank Wald

Ein Porsche ist ein Porsche – und doch geht immer noch ein bisschen mehr. Bislang umfasst die aktuelle Elfer-Baureihe 15 Modellvarianten mit einem Leistungsangebot von 257 kW/350 PS bis 412 kW/560 PS. Jetzt bringen die Schwaben mit dem neuen 911 Carrerra GTS als Coupé und Cabrio und mit Heck- oder Allradantrieb gleich vier weitere Versionen auf die Straße. Mit Allrad-Look, schwarz lackierten Felgen und mehr Dampf soll der neue Edel-Elfer die Lücke zwischen Carrera S und GT3 schließen – auch wenn die wohl bisher nur Porsche-Puristen gesehen hatten.

„Es gibt viele Kunden, die vielleicht am liebsten den GT3 nehmen würden“, sagt 911-Baureihenleiter August Achtleitner, „der ihnen dann aber doch etwas zu kompromisslos ist.“ Von der ersten Generation fahren seit 2010 immerhin 6 200 Exemplare. Jedes vierte 911 Carrera Cabriolet und fast ebenso viele Coupés trugen das Kürzel GTS auf dem Heckdeckel.

Porsche 911 Carrera GTS 2Nicht ohne Grund, denn das Saugmotor-Topmodell bietet ab Werk eine Ausstattung, die es bei den anderen Carrera-Modellen teils gar nicht oder nur gegen üppige Aufpreise gibt, so dass der GTS-Käufer am Ende noch mit einem Schnäppchen vom Händlerhof fährt. Sofern man bei Preisen zwischen 117 549 Euro (911 Carrera GTS) und 137 422 Euro (911 Carrera 4 GTS Cabriolet) noch von Schnäppchen reden kann.

Auch die zweite Generation folgt diesem Rezept und kombiniert geschickt diverse Zutaten der Elfer-Palette. Technisch gesehen handelt es sich um einen getunten Carrera S mit 430 PS statt 400 PS starkem 3,8-Liter-Boxermotor und entsprechender Anhebung des Drehmoments auf 440 Nm. Dazu kommen serienmäßig das aktive Dämpfersystem „PASM“ inklusive zehn Millimeter Tieferlegung, eine Sportabgasanlage und das Sport Chrono Paket. Die Karosserie hingegen stammt von den Allrad-Versionen mit weit ausgestellten Radhäusern hinten und 44 Millimeter breiterer Spur. Die schwarz lackierten 20-Zoll-Räder mit Zentralverschluss des GTS gab es bislang nur für den 911 Turbo S.

Und überhaupt hebt sich der GTS durch seine schwarzen Kontrastelemente von seinen Modellbrüdern ab. Neben den Felgen zählen dazu der schwarz lackierte Kühlergrill und das Lüftungsgitter am Heck, schwarz verchromte Doppelendrohre sowie geschwärzte Frontleuchten und Blinker. Speziell geformte Außenspiegel im Sportdesign, seitliche LED-Begrenzungslichter und schwarze Modellschriftzüge am unteren Türrand komplettieren den äußeren GTS-Look.

Und Schwarz dominiert auch den Innenraum. Die Mittelbahnen der vierfach verstellbaren und passgenauen Sportsitze mit integrierter Kopfstütze sind ebenso mit schwarzem Alcantara bezogen wie Lenkradkranz, Schalt- und Handbremshebel sowie Türgriffe und -ablagefächer. Auch der Dachhimmel, die Zifferblätter im Kombiinstrument, eloxierte Alu-Zierleisten und GTS-Schriftzüge auf den Alu-Einstiegsblenden sind in schwarz gehalten.

Porsche 911 Carrera GTS 3Anders als die optischen Unterschiede, die sich bei genauem Hinsehen noch erkennen lassen, sind die zusätzlichen 30 PS gegenüber dem Carrera S kaum zu erfahren. „Die Mehrleistung macht sich vor allem im oberen Drehzahlbereich bemerkbar“, verrät August Achleitner. Der Fahrer spürt das noch am besten bei der Beschleunigung: aus dem Stand in vier Sekunden auf Tempo 100 (mit PDK-Getriebe) und 304 km/h Spitze lassen kaum Fragen offen.

Vielleicht nur noch, wieso der Normverbrauch beim GTS-Coupé mit Doppelkupplungsgetriebe (PDK) mit 8,7 Liter zum einen so gering ausfällt und warum dieser Verbrauch exakt dem der schwächeren Carrera S entspricht? Doch auf der Straße ist das ohnehin alles graue Theorie. Im GTS will man nicht möglichst effizient von A nach B kommen, sondern einen Sportwagen fahren. Ungleich realer dagegen ist, mit welch traumwandlerischer Präzision und Stabilität das narrensichere Fahrwerk auch bei hohem Tempo die Spur hält und in schnellen Kurven Schienen in den Asphalt tackert. Serienmäßig überträgt ein exakt gestuftes Schaltgetriebe mit sieben Gängen die Kraft auf die Straße. Schneller und effizienter geht es mit dem Siebengang-PDK-Getriebe für 4 141 Euro Aufpreis, das dank seiner intelligenten Schaltstrategie auch noch deutlich sparsamer unterwegs ist.

Porsche 911 Carrera GTSAkustisch untermalt werden beide Varianten vom speziell komponierten kernigen Motorsound der Sportabgasanlage. Der mutiert auf Tastendruck durch ein sonores Röhren beim Gasgeben sowie knatterndes Backfire-Brabbeln beim Gaswegnehmen zum halbstarken Nachbarschaftsschreck. Was den Edel-Elfer vor allem auszeichnet, ist die perfekte Balance zwischen Rundstrecke und Boulevard, Sportwagen und Komfortauto, und zudem seine Alltagstauglichkeit. Mit dem GTS lassen sich spielend 600 Kilometer zum Nürburgring fahren, um damit dort dann Bestzeiten auf der Nordschleife zu erzielen.

Selbstverständlich ist das nicht ganz billig. Der 911 Carrera GTS ist in der Basisausführung ab 117 549 Euro rund 12 500 Euro teurer als der Carrera S, kommt mit den erwähnten Zusatzfeatures aber sogar günstiger als ein vergleichbar nachgerüstete S-Version. Doch das ist natürlich nur der Basispreis. Absolut gerechnet schlagen je 7 140 Euro Aufpreis für den Allradantrieb und knapp 13 000 Euro für die Cabrio-Versionen nach mal mächtig ins Kontor. Die Top-Variante 911 Carrera 4 GTS Cabriolet kostet demnach 137 422 Euro. Und dabei sind sinnvolle Extras wie ein Tempomat für 393 Euro, ein Parkassistent hinten für 583 Euro oder auch LED-Scheinwerfer mit Kurvenlicht und Fahrlichtautomatik für 1 517 Euro und Keramikbremsen für 8 508 Euro noch nicht mitgerechnet.

 

[Quelle: Frank Wald/mid, Bilder: Porsche]